文｜《中国科学报》记者 赵广立

3月29日晚，一辆小米SU7标准版汽车在德上高速公路池祁段发生重大事故，驾驶员和两名乘客当场殒命。3人均为在校大学生，她们计划驾车从武汉赶到安徽参加次日的考试。

事故车型小米SU7，是近两年中国汽车市场中的热门车型，其用户以年轻人为主。小米、高速事故、一车三命、在校大学生，这些元素将此事的社会关注度推向顶峰。

据“小米公司发言人”4月1日发布的信息，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116公里/小时的速度持续行驶。事故发生16分钟前，系统曾对驾驶员进行轻度分心报警以及一次手握方向盘的脱手预警。在8分钟的正常行驶后，NOA突然发出“请注意前方有障碍”的风险提示并开始减速。两秒钟后，车辆撞上一侧的防护栏。

事故发生的原因，当地警方仍在调查中。但这场事故，再次给人们敲响了警钟：当前自动驾驶技术并不成熟，不能把各类“智能辅助驾驶”与自动驾驶画等号。更重要的是，车企对智能驾驶的一再强调、用户对智能驾驶的盲目信赖，都极不可取。

“智能辅助驾驶”并非自动驾驶，这条本该融入公众认知的常识，实在不该以生命为代价来获取。但令人痛心的是，类似的事故已经不是第一次发生。

2021年8月12日下午，美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶的蔚来ES8汽车在沈海高速涵江段径直撞上前方停驶的工程车，不幸离世。事故发生时，该车处于“领航辅助驾驶”功能状态。

当前市面上的智能辅助驾驶功能都处于L2级，即汽车仅可在限制条件下自动转向、加速和刹车，方向盘不可脱手。L2级离完全无人驾驶（L5级）还隔着“有条件的自动化”（L3级，驾驶员需在规定时间内接管驾驶）和“高度自动化”（L4级，自动驾驶功能不能继续时，乘客在提示下接管汽车）两道坎。

北京高朋律师事务所黄维宝律师指出，开启辅助驾驶系统发生交通事故，车主是担责的主体。在辅助驾驶模式下，驾驶员仍然是主要的操作者，这意味着驾驶员仍需对驾驶任务保持警觉并随时准备接管控制。配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

但现在的情况却是，一方面，汽车市场上对智能驾驶功能的宣传铺天盖地；另一方面，消费者对智能驾驶功能盲目信任，安全意识淡薄。

按照有关规定，车企不能过度包装汽车自动驾驶功能。但在激烈的市场竞争下，不少车企动辄把“零接管”“自由领航”“高阶智驾”“全场景智驾”挂在嘴边。并且，他们经常基于最高软硬件配置的智驾方案进行宣传，闭口不提低配方案的能力局限。

过度营销之风亟须遏制！但极具讽刺意味的是，就在3月29日事故发生当天，在2025中国电动汽车百人会论坛现场，根据财新网旗下的《棱镜》报道，几乎所有与会车企“大佬”都在发言中着重强调了智能驾驶，“所有车企都在拿智驾说事”。

在日常传播中讲清楚智能驾驶与辅助驾驶的差别，车企责无旁贷，不能平安无事时“全民智驾”，一出事又成了“辅助驾驶”。与此同时，消费者也应对当前汽车“自动驾驶能力”有相对客观的判断。这次事故中的驾驶员，据其母亲的说法，存在对智能驾驶的盲目信任。夜间行车、高速行驶、修路场景、纯视觉的智驾方案，这些因素综合起来，任何一个成熟的司机都不会选择把驾驶权交给“智能辅助驾驶”。

但我们依然要追问：是什么让年轻消费者对汽车“自动驾驶能力”盲目信任？不客气地说，为了推动市场销售而模糊自动驾驶概念、玩文字游戏夸大宣传的汽车厂商，以及对相关夸大宣传不加区分、不负责任地进行报道的媒体和营销号，都难辞其咎。

我们还不能定论这次事故如何问责。但这是一堂惨痛的社会常识课。“自动驾驶技术尚不成熟”这条常识，原不该在付出如此惨痛的生命代价后才明白。换言之，3条鲜活的生命付出的血的代价如此令人心痛，车企还有何理由不认真吸取教训，让消费者安心？安全警钟长鸣，希望这是最后一次。